引言

你有沒有想過，當(dāng)無人駕駛出租車真正普及的那一天，誰會是最大的贏家？

是手握技術(shù)的Waymo？是自研芯片的特斯拉？還是那個天天在你手機上彈出“2分鐘接駕”的優(yōu)步Uber？

2026年4月15日，優(yōu)步Uber用一張超過100億美元的“投名狀”，似乎給出了答案，計劃2026年在15城、2028年在28城推出自動駕駛出租車服務(wù)。

這家曾經(jīng)的“零工經(jīng)濟”鼻祖，正在上演一場驚天大逆轉(zhuǎn)。它不僅要告別那個“不擁有一輛車”的輕資產(chǎn)模式，還要掏出真金白銀，去買車、去投資、去砸出一個“自動駕駛帝國”。

這背后，是求生欲，還是更大的野心？

無人車來也（公眾號：無人車來也）和大伙兒聊聊這個事！

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一、從“賣身”到“百億回購”：Uber的十年一夢

Uber的自動駕駛之路，堪稱一部"打臉史"。

2016年，它砸了6.8億美元收購Otto，結(jié)果被Waymo告到賠了2.45億美元外加股權(quán)，堪稱“人財兩空”的經(jīng)典反面教材。

“傷心”的2020年，或許種下了Uber今天瘋狂的種子。

當(dāng)時的Uber，就像那個在長跑比賽中主動脫掉跑鞋的選手。它告訴自己：“我不需要自己跑，我只需要給跑得快的人提供賽道，然后收‘過路費’就行了。”

這個邏輯在過去幾年確實跑通了。Uber靠著龐大的司機網(wǎng)絡(luò)和用戶粘性，在2023年首次實現(xiàn)了盈利。

但時代的耳光總是來得又快又狠。

當(dāng)特斯拉宣布要組建自己的Robotaxi車隊，當(dāng)谷歌Waymo的無人車在美國幾個城市每周能跑出45萬單，當(dāng)“1美元/英里”的成本神話開始逼近Uber的定價體系時，Uber發(fā)現(xiàn)：如果未來滿大街都是不需要司機的車，誰還需要Uber這個“中介”？

于是，一場史詩級的“補課”開始了。

Uber首席執(zhí)行官達拉·科斯羅薩西向投資者放話：“我們正在投入資本，以確保未來的自動駕駛車輛供應(yīng)。”

這筆錢不僅超過了當(dāng)年賣掉部門的價格，甚至超過了公司去年98億美元的自由現(xiàn)金流。

這不再是防御，這是一場關(guān)于“誰說了算”的絕地反擊。

二、100億美元怎么花？Uber的“八爪魚”式收割

根據(jù)《金融時報》基于分析師預(yù)估及知情人士透露的信息，這100多億美金怎么花？大約25億美元用于股權(quán)投資，深度綁定技術(shù)大腿；剩下75億美元以上，直接用來買車，建設(shè)自己的Robotaxi車隊。

優(yōu)步Uber的“八爪魚”玩法，是要把自己變成了一個自動駕駛界的“超級聚合器”。

1、北美基石：與“宿敵”Waymo和解，綁定“新貴”Lucid。 

在奧斯汀和亞特蘭大，Uber用戶已經(jīng)可以通過App叫到Waymo的完全無人駕駛出租車。在奧斯汀，這項服務(wù)已達到每周20萬次的運營規(guī)模。

這是真正的“世紀(jì)大和解”，Uber用開放平臺換來了全球技術(shù)最領(lǐng)先的Robotaxi服務(wù)供給。

另一邊，它重金押注“美國造車新勢力”Lucid，不僅是為了那3.5萬輛電動SUV的訂單，更是看中了其高端產(chǎn)品能與特斯拉Robotaxi正面競爭的潛力。

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此外，與專注低速園區(qū)接駁的May Mobility合作，則補全了“最后三公里”的毛細(xì)血管網(wǎng)絡(luò)。

2、歐洲戰(zhàn)場：拉攏傳統(tǒng)巨頭大眾，引入中國力量Momenta。 

面對歐洲復(fù)雜的市場和嚴(yán)格的法規(guī)，Uber選擇了“雙線作戰(zhàn)”。

一方面，與汽車巨頭大眾集團結(jié)盟，計劃在未來十年于美國部署數(shù)千輛基于電動MPV ID. Buzz AD改造的自動駕駛車隊。這是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型與出行平臺需求的深度綁定。

另一方面，Uber極具眼光地選擇了中國的自動駕駛公司Momenta作為技術(shù)伙伴，計劃在2026年初于歐洲啟動Robotaxi運營。Momenta的“飛輪”數(shù)據(jù)驅(qū)動模式，和已積累的50萬小時全場景無人駕駛數(shù)據(jù)，是其打動Uber的關(guān)鍵。

這步棋，讓Uber在技術(shù)路線上多了一個高性價比的“中國選項”。

3、中東與全球擴張：中國雙雄開道，特斯拉亦敵亦友。 

在中東這片“油壕”們急于展現(xiàn)科技感的市場，Uber選擇了百度蘿卜快跑、小馬智行和文遠(yuǎn)知行這3家在中國歷經(jīng)復(fù)雜城市路況錘煉的“中國隊長”。

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這就形成了一個有趣的局面：特斯拉是“蘋果模式”，追求極致的垂直整合；Uber是“安卓模式”，追求開放和兼容。

在商業(yè)史上，封閉系統(tǒng)往往在初期體驗更好，但開放系統(tǒng)往往能笑到最后，因為它的生態(tài)更豐富，成本更低。

最后誰能笑傲江湖？我們就搬好小板凳，坐等吃瓜！

三、從“輕資產(chǎn)”到“重裝備”：一場豪賭

當(dāng)然，這場大轉(zhuǎn)向也把Uber推到了一個尷尬的境地。

過去六個月，Uber的股價跌了近23%。投資者在怕什么？他們在怕Uber變“重”。

以前的Uber，是互聯(lián)網(wǎng)公司，邊際成本極低。

現(xiàn)在的Uber，要自己去買幾萬輛車，要承擔(dān)折舊、維護、保險，活脫脫變成了一個“重資產(chǎn)運輸隊”。

法國巴黎銀行的分析師直言不諱：“如果Uber要自己買車，為什么這個行業(yè)最后不會繞開Uber，直接面向消費者？”

這確實是最大的悖論。

特斯拉馬斯克鐵了心要自己建網(wǎng)，拒絕與Uber合作。Waymo背靠谷歌，野心同樣不小。

Uber現(xiàn)在的策略，本質(zhì)上是與時間賽跑。它必須在這些巨頭建立起封閉生態(tài)之前，用自己海量的用戶數(shù)據(jù)和最優(yōu)質(zhì)的運營場景，把自己變成所有自動駕駛公司“離不開的淘寶“。

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就像Uber高管說的：“過去一年，Uber上的出行訂單增量是整個自動駕駛汽車行業(yè)增量的50倍。”

這就是Uber的底氣：流量，即王道。

Uber的這場百億豪賭，實際上是給整個自動駕駛行業(yè)出了一道選擇題。

對于自動駕駛公司來說，你是愿意花十年去跟車企磨嘴皮子、建車隊、做地推，還是直接接入Uber，立刻擁有全球1.3億月活用戶的流量池？

對于普通用戶來說，你會在手機里專門下一個特斯拉的App，只為等一輛可能很貴的馬斯克的Robotaxi，還是打開Uber，讓系統(tǒng)在3秒內(nèi)給你派一輛性價比最高的無人車？

答案似乎不言而喻。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認(rèn)為：

Uber正在試圖成為自動駕駛時代的“水電煤”。它承認(rèn)了自己造不出“發(fā)電機”，但它要壟斷所有的“水龍頭”。

當(dāng)2028年，Uber的無人車覆蓋28座城市時，這場關(guān)于“未來出行控制權(quán)”的戰(zhàn)爭，或許才剛剛開始。

親！你說呢？

參考文獻：鳳凰網(wǎng)科技、IT之家、汽車商業(yè)評論、金融界等媒體報道

#無人車來也  #無人駕駛  #自動駕駛  #無人車 

       原文標(biāo)題 : 豪擲 100 億美元：優(yōu)步Uber從“零工之王”到“自動駕駛八爪魚”，2028 年要統(tǒng)治全球 28 城？