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當(dāng)無人駕駛汽車開始走進大街小巷，開始規(guī)模盈利，是不是意味著以后就不需要司機了？

在自動駕駛領(lǐng)域，小馬智行接連傳出具有突破性的消息，繼2025年11月在廣州首次實現(xiàn)月度單車運營盈利后，又在今年2月宣布，在深圳再次實現(xiàn)這一目標。

于是，小馬智行成為中國首家在兩座一線城市實現(xiàn)Robotaxi單車盈利的企業(yè)，業(yè)內(nèi)外也普遍將這一事件視為自動駕駛從“燒錢”的實驗室階段邁向“賺錢”的商業(yè)化階段的關(guān)鍵拐點。

然而，在亮眼的運營數(shù)據(jù)背后，小馬智行以及整個無人駕駛行業(yè)要面對的現(xiàn)實情況依舊很復(fù)雜。雖然已經(jīng)實現(xiàn)了單車盈利，但距離企業(yè)整體盈利還有較長一段距離，況且在行業(yè)競爭加劇的情況下，用戶對于無人駕駛技術(shù)的信任危機也沒有完全解除。

盈利信號：規(guī)模效應(yīng)的初步勝利

回顧小馬智行的發(fā)展，其“單車盈利”的背后，是堅實的技術(shù)支撐和生態(tài)合作。

該公司成立于2016年，由前百度自動駕駛首席架構(gòu)師彭軍與前百度工程師樓天城在北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)注冊成立。那時，自動駕駛的市場充滿著不確定性，技術(shù)也面臨許多難題。

但彭軍有著敏銳的市場洞察力，和對行業(yè)趨勢與資本風(fēng)向的精準判斷，樓天城則具備深厚的技術(shù)功底。兩人帶領(lǐng)著一大批來自谷歌、百度等科技巨頭的技術(shù)精英，懷揣著“讓自動駕駛觸手可及”的美好愿景迎難而上。

兩年后小馬智行便在廣州推出中國首支常態(tài)化運行的自動駕駛車隊，推出的Robotaxi服務(wù)“PonyPilot”，可以通過微信小程序提供載客測試。隨后幾年又陸續(xù)獲得北京、廣州城市的無人化測試許可和自動駕駛卡車測試牌照。

2024年，小馬智行集齊了北上廣深四個一線城市的無人駕駛出行服務(wù)許可，標志著其Robotaxi業(yè)務(wù)在全國范圍內(nèi)實現(xiàn)了常態(tài)化運營。同時其與廣汽埃安、北汽新能源等達成戰(zhàn)略合作。也是這一年，小馬智行成功在納斯達克上市，成為“全球Robotaxi第一股”。

去年，小馬智行的第七代Robotaxi在廣州正式上線運營，平均每臺車每天能夠接到23單，實現(xiàn)了單車運營盈利轉(zhuǎn)正。小馬智行市場公關(guān)經(jīng)理郭宇曾表示“這樣的盈利狀況已經(jīng)可以覆蓋車輛的折舊、充電等各方面的成本”。

截至2026年2月28日，其第七代Robotaxi在深圳的盈利表現(xiàn)為，單車單日平均凈收入達到338元，單車日均訂單量達23單。‌‌

能有這樣的突破，得益于小馬智行在降低技術(shù)成本上下了一番功夫。通過技術(shù)迭代，第七代Robotaxi的自動駕駛套件成本較上一代大幅下降70%，其中車載計算單元和激光雷達的成本降幅分別高達80%和68%。而且其計劃在2026年量產(chǎn)的車型上進一步降低20%。

成本下降為其單車盈利甚至商業(yè)化的可持續(xù)性帶來了可能。此外，小馬智行正從單一的技術(shù)提供商，轉(zhuǎn)向構(gòu)建開放的商業(yè)生態(tài)。

日前，小馬智行宣布接入“騰訊出行服務(wù)”小程序。在廣州的運營區(qū)域內(nèi)，用戶可通過該小程序呼叫自動駕駛車輛，體驗安全、便捷的出行服務(wù)。還有與如祺出行深化合作，交付了超百輛新車、與摩爾線程合作，加速中國自動駕駛規(guī)�；�落地等。

這些合作有效提升了小馬智行訂單密度和用戶觸達效率，也是其規(guī)�；�運營的關(guān)鍵一步。

財務(wù)現(xiàn)實：單車盈利≠公司盈利

盡管“單車運營盈利”是一個里程碑式的成就，但小馬智行這不等于公司整體盈利。

單看營收，截至2025年前三季度，小馬智行總營收達1.81億元，同比增長72%，連續(xù)三個季度實現(xiàn)營收增長。Robotaxi業(yè)務(wù)三季度收入達4770萬元人民幣，同比增長89.5%，其中乘客車費收入同比上漲超200%。

但與此同時，其2025年第三季度的凈虧損也同步擴大至6160萬美元，2024年第三季度為 4210萬美元。

凈虧損的增加，源于高昂的研發(fā)投入和龐大的管理費用。

小馬智行計劃2026年量產(chǎn)第四代Robotruk超1000臺，并加快第七代Robotaxi的部署和商業(yè)化運營，2026年實現(xiàn)超3000輛Robotaxi的量產(chǎn)規(guī)模。

這就意味著其必須繼續(xù)加大研發(fā)和市場擴張方面的前期投入，這些投入都是其真正盈利前不可避免的運營成本。從該角度看，該公司的整體盈利之路依然漫長。

因此，當(dāng)前的“單車盈利”可以理解為是單位經(jīng)濟模型（UE）的轉(zhuǎn)正，簡單來說就是其在單輛Robotaxi層面實現(xiàn)收入大于直接成本，達到盈利狀態(tài)，它也證明了在扣除車輛折舊、運營成本后，單次服務(wù)可以產(chǎn)生正向現(xiàn)金流。

雖然該公司的商業(yè)模式得到這一關(guān)鍵驗證，但該企業(yè)的線下運營“盈利”目前也只覆蓋了廣州、深圳兩座一線城市的部分區(qū)域，距離全方位覆蓋一、二線城市還需要很長時間才能實現(xiàn)。因此，如果要想讓盈利覆蓋全公司的研發(fā)、管理和市場擴張成本，小馬智行仍有很長的路要走。

行業(yè)隱憂：信任危機與無序競爭

除了全面盈利的不易之外，小馬智行也面臨著來自行業(yè)內(nèi)部的嚴峻挑戰(zhàn)。

如今的自動駕駛賽道競爭日益激烈，小馬智行的競爭對手不乏文遠知行、蘿卜快跑等自研型科技公司，和特斯拉、華為、理想、小鵬汽車等車企。

其中，小馬智行與文遠知行的“互撕”事件，是2025年下半年中國自動駕駛行業(yè)最具話題性的事件。

當(dāng)時正值小馬智行與文遠知行港股上市的關(guān)鍵時期，而小馬智行在向港交所投資者的閉門路演時，提到了競爭對手文遠知行“僅在北京一個城市運營Robotaxi”且“訂單量為零”的運營數(shù)據(jù)。

而文遠知行CFO李璇回擊稱，文遠知行“已在北京、廣州及中東多地開展商業(yè)化 Robotaxi 運營，700余輛車組成的車隊已積累超2200天公共運營記錄，這些數(shù)據(jù)在招股書中清晰可查。”針對訂單量，其用2025年第二季度的數(shù)據(jù)回應(yīng)稱，僅該季度Robotaxi 服務(wù)收入就達4590萬元，同比增長836.7%，絕非“零交易”。

此外小馬智行還暗示文遠知行的技術(shù)為“兩段式架構(gòu)”，落后于小馬的“一段式端到端L4系統(tǒng)”，對此李璇進行了犀利地反駁，稱公司與博世、奇瑞合作的“一段式端到端方案已量產(chǎn)落地”，反指小馬L2+項目“從未量產(chǎn)”。

值得注意的是，這不是雙方第一次正面交鋒。去年6月，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城稱，只有Waymo、小馬智行和百度處于行業(yè)“牌桌”，其他公司落后兩年半以上。隨后，李璇在朋友圈列舉了小馬智行過往事故記錄，質(zhì)疑其技術(shù)安全性，并嘲諷其“簽一堆MOU就稱全球公司”。

當(dāng)然，閉門路演材料也波及到了百度的蘿卜塊跑，材料顯示蘿卜快跑的運營城市有北京和上海，因此百度投資者關(guān)系總監(jiān)林娟也在朋友圈發(fā)聲：“面對某友商在資本市場罔顧事實的詆毀，我們不屑回應(yīng)。如今，不實之詞愈演愈烈，我方已依法維權(quán)。”

這些公開的爭端不僅損害了企業(yè)聲譽，也反映出行業(yè)在爭奪市場份額和資本青睞時的焦灼心態(tài)。

無人駕駛行業(yè)一片火熱，自動駕駛技術(shù)從實驗室走向街頭，但在各企業(yè)間的內(nèi)卷與“互撕”之下，還隱藏著另一種危機，即用戶信任。

大眾對無人駕駛的信任度和接受度之所以不高，一大原因是其安全性能。畢竟沒有任何一個人愿意拿自己的生命去冒險，將方向盤完全交給AI。甚至一次嚴重的交通事故就能夠抵消數(shù)百萬公里的安全行駛積累的信任。

去年7月，美國做空機構(gòu)灰熊研究（Grizzly Research）發(fā)布了一份做空報告，針對小馬智行在技術(shù)能力、數(shù)據(jù)造假等方面的諸多問題，提出了質(zhì)疑并提及安全事故。雖然公司已經(jīng)否認，但在公眾眼中，類似的質(zhì)疑在短時間內(nèi)很難完全消失。

結(jié)語

小馬智行的“單車盈利”，是其技術(shù)突破帶來的商業(yè)轉(zhuǎn)折，它向市場證明了L4級自動駕駛的商業(yè)可行性，也讓中國自動駕駛行業(yè)看到了商業(yè)化曙光。

不過，從技術(shù)成功到商業(yè)成功之間，小馬智行還面臨著巨大的挑戰(zhàn)。必要的研發(fā)投入與盈利目標都已經(jīng)確定，所以降本增效是必須繼續(xù)堅持的。此外在激烈的行業(yè)競爭中，作為頭部企業(yè)的小馬智行，應(yīng)該主動帶頭，建立一個良性的行業(yè)秩序。

而贏得更廣泛的社會信任，將是小馬智行和所有自動駕駛玩家接下來必須回答的“必答題”。

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       原文標題 : 兩座城市盈利，過億虧損難填：小馬智行的盈利之路才剛剛開始